中国航空事业发展71年，为何还要将退役飞机拉去美国拆解出售？

纵观中国航空事业71年的发展史，从抗美援朝的烽烟中浴火而出，几乎从0开始的测绘再到如今的自主研发，中国航空工业为中国军队的建设提供了强有力的装备与技术支撑。

然而中国航空仍有很长很难的路要走。有多难？以2022年退役的A380中国南航为例，退役后却要被拉去美国的“飞机坟场”进行销售、拆解。

有人就奇怪了，我们自己难道不能拆吗？这就得从这个“飞机坟场”开始说起。

人死后葬于墓地，飞机退役后也要去往“坟场”，结束自己光荣的一生。

所谓的“飞机坟场”一般代指位于美国亚利桑那州图森市附近的一所空军基地。此前美军退役后的飞机大部分都会前往此处进行报废处理。

但来这里的也并非都是奄奄一息的受伤飞机，也有不少完好的，“飞机坟场”最强大的功能在于能够将飞机进行拆解，以便在未来可能发生的战争中进行再利用，与其说像个墓地一样的成为飞机的最终归宿，更像是一个大型的储备场。

在中国其实也有“储备场”，它在规模上仅次美国，停放了3000多架飞机，这个地方就在河南省的一座大山中，选这里也是有讲究的，安放退役飞机的选址很重要，它要保证飞机停放在此地能减少环境对其造成的腐蚀伤害。

国内的这座“飞机坟场”，它全名叫鲁山机场，被誉为国内最大退役武器储备基地、亚洲第一的战机储备基地，建造于1970年左右，占地面积达2680亩，并且还是在深山中，比较符合飞机停放的要求。据悉，在鲁山机场停放的战机有运输机、战斗机、轰炸机等。

处理飞机的方式每个国家都不太一样，咱们国家的处理方式比较标新立异，我们将退役后的战机改装成负责侦察的无人机，同时还能进行靶击实验，将它们的作用发挥到最大。

但其他国家却有不同的处理方式，比如有的国家对严重老化的退役飞机选择拆解、销毁，再挑一些能用的零部件用到其他正在建造的飞机上使用；对一些外观没什么损坏，只有控制系统以及动力老化的飞机，不少国家会将其放在博物馆中进行展示；如果各方面都可以，没有明显老化和损坏的，只是到了使用年限的飞机，则偶尔在剧组有需要的时候租借出去，成为影视剧中的一抹崭新的丽影。

既然国内也有规模大的“飞机坟场”，那为什么还要拉去美国？其实要完整地拆解一架飞机，并没那么简单。

首先第一点，国内的技术实力还不够强。这里指的技术实力都有哪方面？直接拆不就完了吗？

飞机的拆解工作并不像我们想象中的拆玩具，它是由封存、评估、拆解、出售四大环节构成的一条产业链，在整个世界范围内，能完成这四个环节的企业少之又少，它需要经验丰富的团队，而我们国内甚至连四大环节都没能拼凑完整。

这四个环节看着简单，其实不然。国内虽然有鲁山机场，但考虑到飞机的维护，需要一个交通便捷的地区，最好是沙漠地区，就像美国的五个在沙漠中建造的“飞机坟场”一样，不仅地广人稀，而且气候干燥，不怕飞机被腐蚀，能满足这些要求的国内也只有西北地区，可致命点在于西北地区的交通不发达，所以在封存环节中我们就碰了壁。

以美国的莫哈维沙漠为例，它是世界上闻名的“飞机坟场”之一，这里地势广阔，遍布数条机场群，并且每个机场群都和多条洲际公路相连，交通便利。

我们考虑到的不仅仅是交通和气候问题，如果能像西班牙的“飞机坟场”一样和处理飞机的厂商挨得近就更好了，可我国的鲁山机场位处深山，在气候、交通等各方面都有不足，更别说在那附近建一个飞机的处理厂。

再说评估环节，评估就是估算飞机值多少钱，以A380为例，就算它再新，也是二手的飞机，飞机的处理也不可能是放在空地上任其报废，最好的办法就是拆卸之后的再利用，这时候有经验的评估师傅就有大用场了。

比如会从飞机的服役时间、飞行时长和零部件的使用寿命进行估值，这里面门道就多了，一般飞机的发动机最值钱，能占飞机剩余价值的50-80%；比发动机便宜点的是起落架，以及APU，这些都属于抢手货，在剩余价值里占10%；再往下走就是飞控和航电以及机身铝材，还有一些真皮座椅等，汇总成excel表，一起进行价值评估。

以一架五千万美元的飞机为例，如果能卖出500万美元的价格，评估师从中收到的回收溢价率不超10%，依然赚的盆满钵满。

不过不是谁都能胜任评估师的岗位的，这个行业非常看重经验，他们脑中的知识和敏锐的判断力就是他们最值钱的地方，同时也是把控整个市场走向的群体。

报价肯定不能随便报，也要根据当下的行情来变化，不能太高也不能太低，否则飞机供应端就要亏钱，以后也别想继续合作。

不过评估师都是能够锻炼培养的，也就是多做多干资历深，可到了拆解环节的时候，就需要更严谨的人来做了，一个拆不好，就前功尽弃了，它完全是一个体系化工程，它需要团队合作共同完成。

比如在拆解前要先给它“放血”，比如排空内部燃料、液压液体等，清理完成后再进行拆解，拆解后再次评估其价值。

拆也不是随便就拆的，如果是拆发动机，拆之前要先联系好下游的意向买家，先报价，报好价之后定下拆解的顺序，一般会以报价高的零部件开始拆起。

拆的不容易，要装回去更不容易，如果报价低的想提高报价，把另一套发动机内所需的系统一起买回，还要求把两个系统重新组装好，那就犯难了。

甲方的要求总有很多，作为乙方只能按要求行事，所以在拆解过程中，处理厂和买家们之间都需要反复的商讨和博弈，拆解方案不能随便改，一改全部乱套，所以处理厂在拆解环节遇到的麻烦很多。

不过有一个环节比拆解还要麻烦，那就是资质许可证的办理，比如二手零部件转移到新的飞机中时，还会经过“飞行适应性”的检测工作，这项工作非常麻烦到什么程度，我国民航COMAC919在6年前就能首飞，但中间却一直在各个证书中辗转，直至今年才获得首飞的许可。

许可的认证和零部件的评估还不一样，这属于获取法律认可，不仅拆解人员需要考取相应的专业证书证明自己的资历，在组建好一个技术成熟的团队后，还需要各大民航局颁发的“145维修许可”，有了这个证，零部件的销售才具有法律效力，才是国家认可的，买家也会放心掏钱，它就像拆解行业的秤杆，有了它的加持，所以环节都变得靠谱，行业也具有规范性。

世界范围内，能拿到资质的专业拆解公司，美国就占了55%，国内就没有吗？有，也能申请，不过只有9家，而且只有一家是专业拆解的，其余几家都是维修为主，如果我们想分一杯羹，前提是我们需要先把四个环节一一完善起来，并且组建个足够成熟的技术团队和相应的处理厂。

不过能颁发许可证的民航局大多集中在欧美国家，所以对于拆解行业刚起步的中国而言，实在不是个容易的申请。

不仅是忌惮我国在各行各业的发展速度，更担心他们在航空领域的地位会被占据，毕竟世界上关于航空产业的高端产业链不多，以中国的体量，未来能否在世界级的舞台上拿下这顶殊荣，只能时间问题。

虽然在专业拆解飞机的领域中，中国比西方国家要晚许多年，但并非没有挽留的余地，单就我国航空工业的发展，从最开始的0基础到如今的自主研发，就足以令人振奋，如今C919的成功试飞更让人信心倍增，仿若看到了中国航空的希望，尽管它曾被资质卡了数年，但依然无法阻挡它的步伐。

一项数据表明，截至2022年，我国商用飞机已达5387架，在全球的占比高达25.45%。

飞机的使用和出产越多，也就证明我国对航空出行的需求越大，与之相对的，便是我们在飞机退役后的拆解工作中不能停歇的脚步。

退役飞机的增多，势必会为整个拆解产业带来正向推动作用，这是一块大蛋糕，它必须要有完整的产业链条才能吞下它，而在进行拆解、销售后的零部件，也会流入市场中，为更多地飞机和周边产品提供价值。

一旦形成成熟的市场，那么未来这个产业的规模也会越来越大，尽管拆解行业在国外的成熟度已经经过了近50年。

直至今日已成为热度正高的新兴产业，相信中国也依然有信心能够赶超，未来我们也将在国际航空行业中占有一定的话语权，届时，我们或许也能成为世界级的第一专业拆解飞机的大国，而在那之前，我们只需韬光养晦，待有朝一日乘风破浪！