C919量产机开始总装，即将交付东航运营！国产大飞机你愿尝鲜吗？

商飞的民用大飞机计划一直是备受的大项目，C919也是从赞许或质疑中一路走出来，直到现在，还有很多人关心这个比起最初计划来有所推迟的国产大飞机，到底还能不能成功，又要等到什么时候才能坐上。

商飞车间当中的919首架量产机，完成度已经非常高，还能看见东航涂装的尾方向舵

不过，从这两天商飞的官宣来看，咱们很快就能够坐上由我国从设计到生产完全自主的新一代窄体干线客机了。就在这两天，商飞发布了官宣消息，C919的首架交付给商业客户运营的量产型飞机，已经进入总装阶段。总装是客机制造的倒数步骤了，完成总装之后剩下的就是内部客货舱的装修，外部涂装的喷涂，这之后就是进行交付之前的试飞工作，向客户交付运营了。

如此看来，商飞之前一直说的，在今年年底之前，将第一架运营飞机交付给客户航司，是能够毫无水分的按时完成的。从商飞官宣的照片上来看，这个首架量产机的完成度已经相当高，机身已经完全成型，主翼，垂直安定面和水平安定面也都已经安装到位，舵面上还能看见一只飞燕涂装的尾巴，暗示这架飞机将交付给基地同样在上海的我国东方航空的身份。

如果一切顺利的话，919应该在交付之前会完成我国民航局的审定试飞，完成取证工作，明年我们应该就能坐上国产的干线窄体大飞机了。对于商飞的这个C919计划来说，第一步完成全部研发工作的任务基本上是已经完成了，下一步就是顺利的投入商业运营，毕竟民用客机和战斗机不一样，战斗机对着技术任务书把指标达成，把飞机造出来，后续的事情都是部队的。

民用客机是三分卖飞机，七分卖服务，后续的售后体系建设，航材库构建，航司客户关系沟通维护等等，是比把飞机造出来更重要的事情。当年支起全球民航市场半壁江山的苏联/俄罗斯民航最终就毁灭在卖飞机但缺乏配套服务这一点上。其实苏联解体之后，以图-154M为代表的客机还因为廉价而且性能不错在国际市场上畅销过一段时间，但是随后就因为飞机好买，服务难用被迅速淘汰，以至于俄罗斯民航业至今半死不活。

因为苏联时代，客机和战斗机一样，造出来之后不管是维护检修还是备件航材，都是苏联民航局负责的，不需要制造方去操心太多售后问题；但是一走上市场之后那就完全不一样了，全球的备件库航材库，配套的售后服务体系，乃至客机改货机等等，这些都是一款走向市场的客机必须去建立的吗，否则这款客机就是再先进，也很难有航空公司会选择去运营，毕竟能更好的赚钱，才是航司们最主要的任务。

从这一点上说，俄罗斯的SSJ-100比我国的ARJ-21要成功的多，毕竟大量的运营教会了俄罗斯厂商这些事情该怎么做，而ARJ-21总体上的用户和运营稀少导致售后体系还要依靠919来进行探路，如果C919不能成功的建立售后体系，那最后哪怕国内航司出于政治问题买了一些，最后结果也会是停场停飞。

无论如何，919还是开了一个好头的；毕竟只有迈出了商业化运营的第一步，才会知道下面的路都该怎么走。当然，虽然说C919首架预生产的量产型飞机都快要总装交付了，肯定还有人要再关心没有美国联邦航空管理局的认证，这飞机能不能飞起来，又能不能飞出国的事情。

这里面有一些误区，首先，适航证是针对某一架飞机的，是这架飞机能否投入安全飞行和客货运营的生产合格证，针对某个型号的许可那叫型号合格证，也就是TC，这两者之间差的可大了，是完全不能混为一谈的。其次大飞机c919是国产，FAA没有长臂管辖权，他只能管起飞或降落在美国境内的飞机，没有FAA发的型号合格证，都不影响在美国以外的市场运营，只不过因为FAA过去比较有公信力，被他认可之后在其他市场取证更容易而已。

另外也别忘了，美国有众多公司都是C919项目的受益方，通用电气，霍尼韦尔，派克宇航等都是919的供应方，FAA不发证，这些公司的利益也会受损。而即使FAA在通用电气，霍尼韦尔等众多美国利益方的压迫下依然不发证，我们也可以绕道欧洲，EASA与FAA之间有互认协议，其中一方给某款飞机发放型号合格证会自动视为这架飞机也获得了另一方的型号合格证，C919完全可以通过欧洲发证的方式来绕开美方监管。

不光是C919，国产的新一代大涵道比涡扇，也已经被商发悄然官宣了

不过，这些都是要等这第一架量产飞机交付运营之后慢慢去做的，我们不必着急。对我们来说问题反而在，如果这架飞机今年末明年初被东航投入载客运营了大飞机c919是国产，你愿意乘坐吗？

本文到此结束，希望对大家有所帮助。