为什么电车宣传如此火爆，市场占额却只有4％，问题究竟出在哪？

自特斯拉推出了Model系列电动车后，新能源汽车就正式向燃油车发起了进攻，也是从那时候开始，人们对电动车的观念发生了些许改变，从最早的经济适用，转变成了高端科技性。

毕竟，在此之前，绝大多数人心目中的电车形象，就是丰田普锐斯和雷凌那样的混动形式，它们的存在就是为了家用和省油，至于配置和高端，那是毫不沾边的。

但特斯拉为代表的新能源品牌，却用实际落地的产品扭转了这一刻板认识，时至今日，大多数人在看到“新能源车”这个词时，就会不自觉地联想到如“自动驾驶”、“智能互联”，以及“超快提速”这样的高端驾乘体验上。

当然，印象的扭转也意味着矛盾的升级，所以，Model系列问世后，关于电动车和燃油车的讨论就一直未停止过，但需要注意的是，这种油电之争早在百年前就已出现过了。

众所周知，现时代的电动车，无论是底盘布局，还是车身外形，几乎都是套用的燃油车。

简单来说，就是在燃油车悬挂和外壳的基础上，用电动机替代内燃机，再将传统变速箱改成电动变速箱，最后把油箱更改成电池，如此便能造出一辆电动车。

然而，也正是这种“套用”的模式，使得无数人产生了一种错觉，那就是电动车是晚于燃油车的产物，或者说，它是基于燃油车改进而来的新车型。

但根据现有的资料显示，电动车在出现时间上是早于燃油车的，即电动汽车才是最早的车型。

这主要是因为，世界上第一台真正意义上的电动车，其实是诞生于1881年的法国。

当时，法国发明家古斯塔夫·特鲁维通过英国人，获得了一个三轮车的车架，又从德国西门子公司购入了一个电机，还在法国本土获得了一个铅酸电池，之后，特鲁维将这些零件进行了组装，便成功造出了一台三轮电动车。

可需要注意的是，法国人特鲁维组装的这台电动车，只能算是第一台可充电的电动车，在此之前的1834年，一位名叫托马斯·达文波特的美国人，还曾打造过一台使用干电池供电的三轮电动车，这种形式的电车，从本质上来说，和今日的遥控玩具车有些相似，所以并不被人们所认可。

但无论是1834年的干电池电车，还是1881年的铅酸电池电车，它们的问世时间都早于人类第一台燃油汽车，即在1886年，由德国人卡尔·弗里德里希·本茨发明的第一辆“奔驰”车。

只是在随后的时代中，基于续航能力和稳定性等多方面因素考量后，人们决定将内燃机作为汽车发展的唯一方向，而电动汽车则由此埋没于历史长河中，就算能被启用，也仅限于高尔夫车和摆渡观光车而已，直到二十一世纪的到来。

2003年，美国工程师马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同出资，创办了一家专注于电动汽车及能源的公司，并将其命名为“特斯拉”，以此来纪念著名的物理学家尼古拉·特斯拉。

公司创立之初的愿景，是努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，但这个愿望似乎并不简单，首先研发之路就不顺利，不是缺少资金支持，就是缺少技术支持。

直到2004年，时任Space X首席执行官的埃隆·马斯克，注意到了这家电动车公司，他在经过一番考量后，决定为二人的理想注资630万美元，并获得了在该司的话语权。

有了马斯克的投资，特斯拉公司在其后的2008年，出品了第一台电动跑车——Roadster，这是一台基于Lotus Elise跑车平台开发而来的电动车，极具划时代意义，正如前文所言，特斯拉电动车的出现，确实扭转了无数人对电动车的印象。

可值得一提的是，在Roadster上市的前两年，也就是2006年时，中国企业比亚迪（BYD）就已推出了一款纯电车型，那就是大名鼎鼎的F3E，这也可以算作中国电动车的启蒙。

这两者产品的部署，以及同样划时代的造诣，使得它们注定成为一对冤家，但换句话来说，也正是这两家巨头的相爱相杀，才缔造了电动车黄金时代，也才有了如今辉煌的电车科技和电车行业。

比如在2023年初时，比亚迪率先出力，发布了百万元级的“仰望”，该系列凭借着硬朗的造型、超强的电机和电池，以及硬派的越野功能，迅速在电车行业爆火，成为了新时代新能源车的标杆。

而特斯拉见状也赶忙做出了反应，那就是在发布会的第二天对麾下产品进行降价，最高降幅一度逼近5万，这让一众潜在的电车消费者，获得了直接的实惠。

所以，不少人在论坛中留言，认为电车行业的现况就是“比亚迪拉技术，特斯拉拉价格”，两者相辅相成让电动车行业向前行进。

然而，令人大感意外的是，比亚迪和特斯拉的努力，其实也无法在短时间内撼动燃油车的主流地位。

要知道，在过去的2022年中，我国的新能源汽车保有量虽已达到了1310万台，但这个数字也只是听上去辉煌而已，若是综合3.19亿的汽车总保有量来看，其占比也不过4.1％上下。

简单来说，就是每100辆车中，有且仅有4辆新能源车，而且，需要注意的是，这里说的是“新能源车”，其中还包揽了混动车型，要是只计算纯电车，那比例还将进一步下降。

那如此叫好的电动车，为何却不“卖座”呢？

事实上，基于目前市面上的电动车产品来看，不卖座的问题主要可归纳为三个点，即电池、充电、维护。

众所周知，现代民用领域的电池，几乎都是存在衰减性的，简单来说，就是电池会越用越不耐用，就好比手机电池一样，随着使用年限的上升，实际容量会不断下降。

而电动车电池就和手机电池一样，它们是存在衰减性的，这意味着，一辆续航可达300公里的电动车，在使用了一年后，实际续航里程就可能会下滑到200公里，如此反复几年后，一台老旧电动车的续航可能还不如一辆电动自行车，严重影响用户体验。

同时，若是遭遇到极寒天气，那电池本身的储电量也会大大缩减，这导致生活在我国东北地区的人们，基本都只能享受电动车一半的续航，极其不方便。

然而，可不要以为生活在温暖的南方，就可以“躲过一劫”，要知道，南方的极佳气候在利于电动车使用的同时，必然也会让电车的保有量大大提升。

这时，就牵涉到电动车的充电问题了，按照目前的电动车运用场景，其充电模式主要可分为三类，那就是在家充电、市内充电，以及高速路充电。

在家充电是三者中，唯一能受车主调控的方式，但要达成的前提是家中要自带车位，这就筛除了不少租用车位的车主，使得他们只能选择到市内公共充电桩充电。

但充电桩的布置终究是有限的，大量用户的用户，必定导致充电桩拥挤，给电车充电造成不小的麻烦。

而这种拥挤的“麻烦”，在高速路充电方面也是同样存在的，比如这次高速春运中，就有不少电动车车主需要在寒冷的服务区中，排队等待充电，这让电车的远行变得相当麻烦。

不过，以上提及的两点，终究只是使用方面的不便，车主要是能够忍受，也是可以克服的，但是，这最后的“维护”，显然就没那么简单了。

因为正如上段所说，电池本身就存在衰减性，车主要是放任不管的话，那电池最终就会走向衰亡，致使电车最终无法启动。

而若是想要改变这种境况，就需要对电池进行更换，就好像手机电池衰减严重，需要更换手机电池一样。

但汽车电池可不同于手机电池，就现况而言，一辆电动车的电池价格，很有可能会高过全车价格，因为，原厂电池一来是有政策补贴，二来是受量大供应的优惠加持，所以随原车出售时才能压缩价格，可后续更换的电池就没有这么好的运气了，车主需要支付全额价格。

因此，基于这三点因素来看，电动车始终是难以在全国范围内铺开的，这意味着，它仍只能局限于一些特定场景中，比如滴滴出行和短途代步，毕竟，单论燃料成本而言，电动车确实要比燃油车好上不少。

若是电动车要想打破这一束缚，那就需要一场全面的革新，要么改变电动车的能耗模式，要么优化充电问题，要么就只能改进电池的衰减。

但显然，无论是哪一种，其革新难度都是非常高的，能够在短期内完成的概率，实在是渺茫。

参考资料：

《电动车百年发展沉浮录》——–巴伦周刊

《电动汽车与燃油车哪个更方便》——-太平洋汽车

《电动汽车和汽油车哪个更好(买车买电动的好还是汽油的好)》———WPCOM

《电动汽车PK燃油车》———贤集网

《新能源车为什么卖不好？真相令人意外!》——–易车网