目前世界上主要有三种变速箱，CVT就是其中之一，尤其是日本的中小排量发动机，基本都匹配CVT变速箱，虽然CVT变速器的基本原理是一样的，但是从结构和传动介质、传递方式等方面来说，细分还是有一些区别的！
CVT通常被称为无级变速器，有两种方法可以实现这种不间断传输，一是传统燃油车CVT采用两组液压控制角度的锥轮拉紧钢带，利用锥角连续同步变化实现钢带随角度变化。
锥轮的角度在设计允许的最大变量范围内的变化是线性的，可以理解为从最大角度“收紧”到最小角度的过程是一个连续或连贯的动作，任何微小的变化将改变传动比等于传动比。
理论上可以无限小，所以这种传动结构理论上有无限个齿轮；升档时无需中断发动机动力输出，即使在升档过程中变速比发生变化，动力也不会中断，就是所谓的连续可变输出，现代无级变速器的传动效率提高，油门响应快，油耗低。
随着汽车技术的进步，他对液力自动变速器越来越不满意，在CVT阶段实现飞跃，福特、菲亚特和奥迪等公司推出了可以与大排量发动机竞争的无级变速器，目前，国内配备自动变速器的汽车的自动变速器大多都是液力自动变速器。
只有奥迪采用无级变速器，奥迪的无级/手动一体化变速器是在原有无级变速器的基础上，带来了无数的技术革新、改进和改进，BeltCVT，这种变速箱是目前应用最为广泛和常见的，其基本部件是皮带轮机构和传动皮带。
滑轮机构的核心是它的圆锥盘，圆锥盘结构呈V型，其工作原理是通过液压收缩和松弛来移动固定钢带两轴之间的距离，钢带通过圆盘的直径改变轴心，从而实现变速箱传动比的改变。
传动带通常指的是钢带或者钢链，但是我们可以在一些摩托车或者小型越野车上看到皮带作为传动环节，比如UTV越野车，虽然皮带比钢轻，但是不能承受大扭矩的传递很容易造成频繁更换的问题，所以家用车里的皮带就不能胜任了。
由于结构原因，钢链CVT可以承受更高的扭矩，此前，部分奥迪车型也采用了此类CVT，目前使用该车型的厂商中，斯巴鲁是首屈一指的，这主要是因为大多数斯巴鲁车型都是恒时四驱，对变速箱的要求会更高。
和斯巴鲁一样，现代最近几年主打的iVT变速器其实就是一种钢链CVT，根据官方资料，现代这款变速器的响应速度比之前的AT变速器快了5%，另一个概念是CVT变速器是一种电动和插电式混合动力汽车，它是一种适合发动机的齿轮减速器。
这种结构只有一个齿轮，输入轴的转速决定输出轴的转速，调速是电动机，工况属于CVT无级变速器，但齿轮结构的耐用性是带轮，因为N倍搭配CVT，无级变速减速器是最理想的。
近年来，随着微电子技术的快速发展和用户对操控性能、舒适性和安全性的严格要求，世界上许多汽车制造商不断投入人力和财力加强自动变速器的技术研究，电控自动变速器的问世，为汽车带来了更加理想的传动系统，机电一体化技术进入汽车领域，导致汽车变速器发生重大变革，自动变速器装置存在电子化趋势。#CVT变速箱#
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